Lange afstandsvluchten zullen ook de komende 20 jaar nog niet echt duurzaam zijn

In aflevering 39 van ESG (Even Samen Gevat) spreken Marloes en Aldert met Richard Emmerink, directeur Strategy & Airport Planning bij de Royal Schiphol Group. Hij geeft toelichting op de manier waarop Schiphol tegen luchtvaart en duurzaamheid aankijkt en gaat daarmee tevens in op het acht punten plan van Schiphol voor een stillere, schonere en betere luchtvaart.

Richard Emmerink is econometrist en de rode draad door zijn beroepsleven is (openbaar) vervoer. Hij promoveerde op files en rekeningrijden, was een van de medeoprichters van NS-dochter Abellio, werkte als CFO bij Connexxion en is nu als directeur Strategy & Airport Planningverantwoordelijk voor “het verzinnen van de toekomst van Schiphol tot en met nadenken hoe je dat dan ook echt kunt realiseren.” In de podcast gaat hij uitvoerig in op de (on)mogelijkheden om op korte- tot middellange termijn tot werkelijk duurzame luchtvaart te komen en bespreekt daarbij het zogenaamde “achtpuntenplan” van Schiphol, waarmee de luchthaven toekomstbestendig wil zijn en blijven.

Maar eerst, voor alle duidelijkheid, Schiphol is een staatsdeelneming met zowel een maatschappelijke als een economische functie en opereert in een zogeheten dual till model. “Op de luchtvaart mogen we per saldo geen geld verdienen, alleen onze kapitaalkosten goedmaken”, zegt Richard, “maar als het gaat over onder andere de winkels, parkeren en vastgoed dan zijn we gewoon ondernemer.” Bij alles wat Schiphol doet wordt een afweging gemaakt tussen vaak strijdige belangen: de airlines die meer willen vliegen, de omgeving en het klimaat die aangeven dat het minder moet. Het is Schiphols rol om hier verstandige keuzes in te maken. De afgelopen twintig jaar heeft de nadruk gelegen op de airlines, meer vliegen en groter worden. Er zal naar de toekomst toe meer aandacht aan de omgeving en het klimaat moeten worden besteed.

Met het acht punten plan wil Schiphol proactief stappen zetten om tot directe verbetering van de geluidsoverlast voor de omgeving te komen en tevens aan te geven wat er nodig is om werkelijk duurzame luchtvaart te realiseren In dat kader steunde Schiphol dan ook het door Minister Harbers helaas ingetrokken plan om op korte termijn te krimpen tot 460.000 vliegtuigbewegingen (van de 500.000 vliegtuigbewegingen in 2019). Hiermee zou direct een eerste stap voor de omgeving zijn gezet. Dat dat nu niet doorgaat vindt Schiphol heel jammer. “Overigens, gegeven de Covid-19 crisis, is een aantal van 460.000 vliegtuigbewegingen eigenlijk helemaal geen krimp, maar groei.”

Punt 1: Heldere regels voor geluid en uitstoot

“Stuur gewoon op de hoeveelheid geluid die je mag maken en de hoeveelheid CO2 die je mag uitstoten, graag wel in lijn met het Klimaatakkoord van Parijs”, zegt Richard. Goede nationale en internationale wet- en regelgeving, zoals het Emissions Trading System (ETS) van de EU en het EU-plan Fit for 55, is hiervoor van groot belang. Maar Nederland zou ook zelf alvast verstandige stappen kunnen zetten.

In het algemeen, en ook voor Schiphol, geldt de 80/20-verhouding van korteafstandsvluchten en langeafstandsvluchten. Langeafstandsvluchten vormen 20% van alle luchtverkeer op Schiphol, maar zijn verantwoordelijk voor 80% van de CO2-uitstoot. Als we dus iets aan het klimaatprobleem willen doen moeten met name die vluchten worden geadresseerd. Het probleem is dat er voor die lange vluchten (nog) vrijwel niet voor de vervuiling wordt betaald. Met andere woorden, er mag gratis worden vervuild. Daarnaast zijn met name de lange afstandsvluchten buitengewoon moeilijk te verduurzamen. Duurzame brandstoffen (zogenaamde Sustainable Aviation Fuels, SAF) zijn de enige optie, maar opschaling hiervan zal traag verlopen. Nu is pas 1% van de brandstof duurzaam op Schiphol en wereldwijd zelfs maar 0,1%. Door deze trage opschaling zullen lange afstandsvluchten ook de komende 20 jaar niet duurzaam zijn, dat is de jammere werkelijkheid. Voor deze vluchten pleit Schiphol dan ook voor versterking van het internationale beleid door uitbreiding van het EU ETS naar ook de vluchten buiten Europa en tot die tijd voor het invoeren van een afstandsafhankelijke vliegbelasting in Nederland in lijn met de omringende landen Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. De opbrengst van deze additionele vliegbelasting kan dan worden gebruikt om de luchtvaart versneld te verduurzamen. Twee vliegen in één klap dus.

Voor korte vluchten zijn er wel alternatieven en is daarnaast de hoeveelheid benodigde duurzame brandstoffen veel geringer. Daarmee kunnen deze vluchten wel op kortere termijn duurzaam worden. Wat de alternatieven betreft: Vooralsnog is dat alleen de trein, maar die is volgens Richard vooral aantrekkelijk voor “dikke stromen”: lijnen met veel passagiers die van stad naar stad reizen, zoals op de lijn Amsterdam-Brussel- Parijs en ook naar Londen. Door Europees beleid zou afgedwongen moeten worden dat reizen met de trein de standaardoptie wordt voor dit soort bestemmingen, zoals men nu in Frankrijk al voor bepaalde interne vliegreizen een verbod heeft ingesteld. In de toekomst zijn misschien ook elektrisch vliegen en waterstofvliegen mogelijk, maar dit zal voor toepassing in grotere vliegtuigen nog lang duren en daarmee te laat komen om binnen de 1,5 graad van het Parijsakkoord te blijven.

Punt 2: De meest lawaaiige vliegtuigen zijn niet meer welkom op Schiphol

Goede wet- en regelgeving voor geluid en uitstoot zorgt er ook voor dat airlines met zuinige en stillere vliegtuigen vliegen, maar “op Schiphol zijn de meest lawaaiige vliegtuigen niet meer welkom”. Dat geldt bijvoorbeeld voor de oude Boeings 747, die willen we uitfaseren. “Ze zijn wel heel mooi, maar zijn ook oud en maken erg veel lawaai.”

Punt 3: Nachtsluiting

Richard hoopt dat nachtsluiting in het nieuwe regeerakkoord wordt opgenomen. Veel politieke partijen hebben dit ook in hun partijprogramma opgenomen: “We hebben nachtsluiting voorgesteld voor landingen tussen 00.00 en 5.00 uur en voor vertrekken tussen 00.00 en 6.00 uur.” Waarom? “We zijn de afgelopen decennia de omgeving uit het oog verloren en de meeste klachten gaan over de nacht, dus ik denk dat we snel iets tastbaars moeten doen. De meeste andere grote luchthavens in Europa hebben overigens al een nachtsluiting.” Zo’n nachtsluiting zou per saldo een daling van 10.000 vluchten in de nacht betekenen en raakt het overstapnetwerk van Schiphol niet.

Punt 4: Geen privévliegtuigen en klein zakelijk verkeer meer op Schiphol  

Schiphol wil een internationale hub blijven en dat betekent “dat je in een tijd van schaarste keuzes moet maken.” Geen privéjets meer; deze hebben per passagier zowel veel meer geluidsimpact op de omgeving als opwarmend effect op het klimaat..

Punt 5: Geen extra start- en landingsbanen

Dit punt is gerealiseerd. Schiphol heeft de minister geadviseerd om de ruimtelijke reservering voor een tweede, parallelle Kaagbaan te schrappen en dat heeft de Minister gedaan.

Punt 6: Jaarlijkse investering van € 10 miljoen in omgeving en bewoners  

Schiphol wil de leefomgeving van omwonenden verbeteren en daarvoor wordt € 10 miljoen per jaar beschikbaar gesteld. Dat geld wordt besteed in overleg met de mensen in de omgeving; we willen vooral ook hun wensen meenemen. “We zijn bijvoorbeeld heel actief met een startup met geluidsdempend glas. Dat trilt op een bepaalde manier, waardoor er binnenshuis minder geluid is. ”

Punt 7: Bescherming van vrachtvervoer

Slechts 2,5% van alle vluchten komt op het conto van vrachtvervoer, maar “vracht is gewoon minder vaak van de exacte tijd, dus die verliezen vaak hun historische rechten”. Hun slots moeten volgens Richard vanwege het belang voor de economie worden beschermd, “maar tegelijkertijd willen we wel vrachttoestellen die minder lawaai maken. Dus ja, we willen graag dat ze blijven, maar dan wel met stillere vliegtuigen!”.

Punt 8: Mensen centraal

Hierbij gaat het niet alleen om de mensen in de omgeving, maar ook om de mensen op het platform. “Die moeten daar ook gewoon in een gezonde omgeving kunnen werken.” Denk bijvoorbeeld aan de bagagemedewerkers. Die zijn weliswaar niet in dienst van Schiphol, maar Schiphol gaat er wel voor zorgen dat er per 1 april 2024 overal werkende tilhulpen (voor zware bagage) zullen zijn. “Geen enkele andere luchthaven heeft dat; anders hadden we dit natuurlijk veel sneller kunnen oplossen.”

Toekomstvisie

Richard Emmerink noemt diverse ontwikkelingen en overwegingen die de toekomst van Schiphol en de luchtvaart kunnen bepalen. Dit zijn de twee belangrijkste:

• 80% van het vliegverkeer op Schiphol bestaat uit korteafstandsvluchten. Een goede combinatie van treinen en vliegen is een deel van de oplossing. “Met trein stimulerend Europees beleid zouden we op Schiphol misschien wel 80.000 vluchten kunnen vervangen door de trein. De trein moet dan de standaardoptie voor goed met de trein bereisbare bestemmingen worden. Als een passagier in de toekomst dan naar Schiphol komt moet de internationale trein dezelfde beleving geven als het vliegtuig! Daarnaast  zijn er ook diverse alternatieven voor vliegen op kerosine in ontwikkeling. Elektrisch vliegen is een van die alternatieven “maar of we echt toestellen voor 150 tot 200 passagiers kunnen krijgen waarmee je een serieuze afstand van bijvoorbeeld 1.000 kilometer kunt vliegen, is nog maar de vraag.” Het gewicht van de benodigde batterijen in elektrische vliegtuigen speelt daarbij een doorslaggevende rol. “Als je praat over kortere afstanden, bijvoorbeeld tot 500 kilometer, dan zal dat waarschijnlijk wel lukken.” Omdat de meeste CO2-winst valt te halen op de lange afstanden wordt ook gewerkt aan duurzame brandstoffen, maar die oplossingen zijn allemaal nog heel duur en de opschaling ervan verloopt traag

• En daarmee komen we meteen bij een cruciaal punt dat Richard maakt: alle kosten die aan vliegen verbonden zijn – de zogeheten externe kosten – zouden moeten worden doorberekend. Dat geldt dus ook voor de kosten van klimaatverandering. “Economen noemen dat het internaliseren van de externe kosten. Als je die kosten beprijst, wordt vliegen duurder, waardoor mensen minder gaan vliegen en de airlines een prikkel krijgen om te verduurzamen. Dit is wat wij zowel in Europees als nationaal verband bepleiten. Op dit moment ontbreekt beide en dat is toch eigenlijk wel een schande in een klimaatcrisis.”

Externe kosten doorberekenen (bijv. via EU ETS en een afstandsafhankelijke Nederlandse vliegbelasting) en daardoor de goede economische prikkels geven en daarmee ook relatief minder vliegen, dat zijn in feite de meest voor de hand liggende oplossingen voor een duurzamere luchtvaart op de korte termijn. Als we deze belastingopbrengsten vervolgens teruggeven aan de luchtvaartsector om tot verduurzaming te komen, stimuleren we ook nieuwe economische groei in een voor Nederland belangrijke sector, waar we ook op allerlei gebieden de kennis van toonaangevende bedrijven en instituten kunnen gebruiken.